Anglií na ostrov Man 2008

Ing. Petr Mirčev

Po úspěšné výpravě na Waleské úzkorozchodky v r. 2005 se rozhodla CS IMC zorganizovat v r. 2008 další návštěvu britských ostrovů se zaměřením na dráhy na ostrově Man. Po asi půlročních přípravách se 23 železničních bláznů včetně 2 řidičů a 3-letého Ládi Peška vydalo 23.8.2008 přes kanál. Dopravu zajistil p. Sedláček svým spolehlivým autobusem, který jsme sice v Citicích k prasknutí naložili potřebným proviantem pro vlastní vaření, ale přesto vzhledem k počtu přepravovaných osob měl každý jedinec pro sebe vlastní dvousedačku, tj. jízda při dlouhých přesunech byla celkem pohodlná. Ovšem jenom do okamžiku, kdy k vám dorazil neúnavný, malý Pešek a s energií svého mládí se např. nezačal chlubit s nádherně slepenou žvýkačkou ve svých vlasech! Jen pro zajímavost pro kuchyň jsme vezli 25 kg brambor, cca 15 kg zamraženého masa, 2 várnice guláše, 25 kostek 1/4 kg másla, stovky piv apod. Ovšem i přes veškeré dobroty vyvolal velký údiv p. Kopal, který se při první autobusové svačince začal cpát jogurtem, což u něj je jev nevídaný! K přepravě přes kanál do Anglie jsme použili noční trajekt z Calais do Doveru a již plavba na takové velké lodičce byla pro některé zážitkem. Z noční ospalosti na anglické pevnině nás 24.8.2008 dostala snídaně podávaná přímo u autobusu a domluvené setkání s anglickými přáteli pp. Curlym Grossem a Mikem Jacksonem, kteří nás potom celý den doprovázeli.
Na začátek naší cesty jsme vymysleli návštěvu železnice rozchodu 381 mm Romney,Hythe and Dymchurch Railway, která byla postavena v letech 1925-8 pány Hoveym a Greenlym jako pobřežní spojovací trať mezi městečky Hythe, New Romey a Dungeness. Od začátku své existence obsluhovala množství pobřežních kempů a celkem solidně prosperovala. Za II. světové války při hrozbě invaze Němců na ostrov zde dokonce jezdil obrněný vlak, jehož maketu ve své velikosti lze spatřit ve st. New Romey. Liliputka je dnes provozována od jara do konce prázdnin, přepraví cca 140 tis. cestujících ročně a zvláštností jsou např. školní vlaky, které hojně využívají studenti z okolí. Ačkoliv se rozchod 318 mm zdá nemožný pro normální přepravu pasažérů, místa uvnitř vozů je poměrně dost. Z 22 km trati je mezi hlavní stanici New Romey a Hythe dokonce dvoukolejka, na druhou stranu k atomové elektrárně Dungeness se jezdí po jednokolejce a zde se používá k zabezpečení „žezlo“. V pravidelném provozu slouží jak diesely tak i parní „pacifiky“ o hmotnosti cca 6 tun, které běžně dokáží svůj vlak rozjet rychlosti až 35 km/hod. V minulosti měla dráha několik tragických střetů na silničních přejezdech, při jednom dokonce zahynula i strojvedoucí, manželka vedoucího pracovníka železnice, v současnosti je většina přejezdů zajištěna silničním zabezpečovacím zařízením. V depu st. New Romey jsou k vidění páry typu Pacifik z třicátých let minulého století. Nás povozil „traktor“ č. 12 – „John Southland“ (1983) a páry č.2- „Northern Chief“ (1925), č.5-„ Herkules“ (1926).
Na odpoledne byla naplánovaná návštěva parního dne na bývalé průmyslové dráze Sittingbourne & Kemsley Light Railway. Tato železnička rozchodu 762 mm byla postavena jako koňka v r. 1877, r. 1906 uvítala parní provoz a zajišťovala dopravu materiálu z doku na řece Swale včetně provozu v papírnách. Je udržovaná skupinou nadšenců, kteří jsou nucení pro zachování organizovat akce typu „cirkus“. Bohužel v době naší návštěvy se zcela vážně uvažovalo o zrušení dráhy z důvodů velkých stavebních úprav v okolí trati. Na 3,2 km dlouhé železnici se s jednou soupravou střídali parní loko „Triumph“ (1934), „ Melior“ (1924) a ve st. Kemsley Down popojížděla dieselová loko. Celkový dojem prvního dne velmi dobrý, na začátek cesty pěkně vysoko posazená laťka.
První noc nás čekala v YHA Hostelu v Saffron Waldenu. Při příchodu k budově někteří dostali šok, protože ta vypadala z venku jako trochu lepší stodola k uskladnění píce na zimu. Ovšem další pohled uvnitř byl ohromující. Dům přeměněný na turistickou ubytovnu se vším potřebným byl postaven roku 1402, většina dřevěných částí je původní a ty „novější“ pocházejí z 16. a 17. století! Nádherný dům, který je typickým příkladem jak Angličani všeobecně tíhnou ke starým, historickým věcem a dokáží se o ně postarat. A když se k večeři servíroval obligátní domácí guláš připravený ještě v Ćesku bratrem p. Mirčeva s českým pivem, neznala spokojenost mezí.
Další den při cestě do Nottinghamu se u některých začal projevovat vlakový absťak a při spatření jednotek British Rail málem vypadli z autobusu. Naštěstí jsme se trefili do speciálního dne páry The Midland Railway Centre, kde předváděná expozice musela uspokojit každého. Dráha rozchodu 1435 založená v r. 1840, uzavřena r. 1947, muzeálně otevřená r. 1982 má snad všechno co souvisí s párou a kolama. Z nástupní stanice Butterley nás do muzea v Sandvick Junction dovezla pára 4-6-0 s ventilovými rozvody poháněnými kloubovými hřídeli. V muzejním kolejišti se naparovalo několik zatopených typických anglických krasavic a na vedlejších kolejích čekalo na rekonstrukci řada pro nás exotických vagónů. A potom to již šlo v rychlém sledu – v depu souprava s královským jídelním a spacím vozem samozřejmě s královskou lokomotivou, v hale vagóny s koly s dřevěnou výplní, luxusní vozy pro dostihové šampióny, poštovní vůz se zařízením pro zachytávání pošty za jízdy, následovaly pozůstatky uhelné dráhy z r. 1808, klasický anglický hytlák, sbírka nákladních vozů, v další hale vítaly návštěvníky těžké výbuchy stacionárních spalovacích strojů, které původně poháněly dílny a továrny po modernizaci a nahrazení parních strojů, pokračování něco průmyslovek rozchodu 600, historických autobusů, lokomobil, parní válec atd., prostě takový krásný, normální železniční den v Anglii! S konstatování, že půl den na takovou nádheru je opravdu málo jsme odjížděli do Nottinghamu pro druhou skupinu výpravy, která se zde věnovala tramvajovému provozu. Odjezd na nocleh do Helmsley se trochu opozdil a tím i večeře, což nejhůře nesl p. Kánský, který nám málem zkolaboval hlady! Nocleh proběhl bez problému, pouze první řidič p. Sedláček se v noci stěhoval do jiného pokoje, protože jak ráno prohlásil – „ při spaní s těžce chrápajícím druhým řidičem p. Hlaváčkem jsem si připadal jako ve zkušebně Husqvarny za plného provozu“!
Ranní přesun 26.8.08 do Yorku byl krátký a tak jsme se již brzo mohli věnovat The National Railway Museum York. Národní železniční muzeum je velkolepě přebudované a rozšířené depo v Yorku, s volným vstupným a fantastickou atmosférou. Ihned po vstupu vás Iron Duke, rychlíková lokomotiva, vtáhne do let 1846 – 1855 kdy byla stavěná pro Great Western. Původně 2-2-2, pro klidnější chod přestavěna na 4-2-2, dosahovala na trati Londýn - Exeter rozchodu 2134 mm max. rychlosti 130 km/h při průměru 88 km/hod v trase dlouhé 200 km. Zajímavé srovnání s Pendolínem po stopadesáti letech! Pramáti všech lokomotiv Stephensonova Rocket je zde představena jako replika z r. 1934. V závodě r. 1829 dokázala přednosti železnice a položila základ jejího rychlého vývoje. Konstrukter zde použil poprvé prvky moderních lokomotiv – skříňový kotel, žárnice a zvýšení tahu dmychavkou. Zátěž 13 tun dokázala táhnout rychlostí 20 km/ hod a sólo uháněla až 45 km/ hod. Ve stejném roce jako Rocket byla postavena Agenoria, poslední zástupce starého designu, na které je vidět temování kotle (utěsnění nýtovaného spoje rozklepáním). V další hale je k vidění nákladní lokomotiva č. 3, používaná v letech 1848 – 1898 u Furness Railway pro dopravu rudy a břidlice. K typickému umístění válců uvnitř rámu vedlo konstruktéry menší ochlazování válců, což vedlo k úspoře paliva a klidnější chod takových krátkých lokomotiv. Tuto koncepci opustili angličtí konstruktéři kolem r. 1900, kdy zvítězila snadnější konstrukce a údržba vnějšího uspořádání. Muzeum nabízí spoustu strojů, vozů v původní, nezměněné podobě, některé lokomotivy jsou přístupné i odspodu, pro modeláře je zde několik sálů, depozitáře s několika stovkami modelů různé kvality a žel. artefaxů, včetně velkého trenažéru pro signalisty, který byl používán pro školní výuku v letech 1912 až 1995 a modelu 556.0. Prostě nádherný zážitek. Samotné město York s tisíciletou tradicí arcibiskupství má značně zachovalé historické centrum a se svojí katedrálou stojí též za návštěvu.
Pátý den nás zavedl k nejsevernějšímu bodu naší výpravy do městečka Alston, které je výchozím bodem úzkorozchodky 610 mm South Tynedale Railway. Původně normálněrozchodná odbočka z hlavní tratě do Alstonu byla po uzavření odkoupena krajem, nadšenci přebudována a částečně otevřena v délce cca 3,5 km jako úzkorozchodná dráha. Provozovaný park nabízí různorodou sbírku dovezených strojů a vozů, najdeme zde např. páru č. 10 „Naklo“ (Chrzanow,3459,1957) a nebo č. 6 „Thomas Edmondson“ (Henschel, 16047,1918). Nás povozila mezi Alstonem a Kirkhaughem loko č. 14 „Helen Kathryn“ (Henschel,28035,1948). A protože při cestě nedaleko Alstonu jsme ze silnice zahlédli něco jako šachtu s kolejovou dopravou, tak odpoledne část účastníků vyrazila fárat. Muzeální areál zachovalého olověného dolu s úpravnou rudy, šikmými rampami, úzkou drážkou a přístupem do hlubinné šachty s odborným výkladem anglické průvodkyně nám poskytl další pohled na technickou historii Anglie. Po prohlídce následoval rychlý přesun do Ambleside kde jsme v dalším YHA Hostelu u jezera Windermere měli zajištěný nocleh na 2 noci. Naši tři kuchaři ovládli slušně zařízenou kuchyň, která je ve většině těchto zařízení k dispozici uživatelům, přičemž svým příchodem přes celou velkou budovu v bílém kuchařském oblečení vzbudili u ostatních hostů a zaměstnanců značný údiv.
28.8.08 nás uvítala další „liliputka“ - Ravenglass & Eskdale Railway. Dráhu vybudovali r. 1876 na rozchodu 3 stopy (913) pro přepravu železné rudy. Po jejím vyčerpání r. 1912 byla uzavřena a následně přerozchodována na 381 jako turistická atrakce. Výchozí stanice Ravenglas je plně vybavená zmenšenina anglické železniční stanice včetně pro Evropana nezvyklých jednoduchých volně ložených drátovodů. 11km trať z pobřeží stoupá členitým údolím v nádherné přírodě národního parku s typickou anglickou architekturou do jednoho z nejvyššího pohoří v Anglii. Po trati se prohánějí vesměs parní lokomotivy z dílen Baset Lowke a Clarkson&son. Nás odvezly 2-8-2 River Mite (1966) a 2-8-2 River Esk (1923), které různě křižovaly s diesely Lady Wakefieldl (1980) a Douglas Ferreira (2005). Koncová st.Dalegarth je výchozím bodem turistických tras z nichž jedna vede k vodopádům. Přímo na nádraží Ravenglass jsou odstaveny 2 osobní vozy 1435 mm jako turistická ubytovací kapacita pro cca 20 osob, ovšem v letním období jsou beznadějně obsazeny.
Další den jedeme na dlouho očekávaný ostrov Man. Při přesunu do Heyshamu na trajekt jsme krátce zastavili v Haverthwaite, výchozí stanici 5,5 km dlouhé Lakeside & Haverthwaite Railway, která je zachráněnou částí boční tratě 1435 mm společnosti Furness Railway a přes léto slouží jako turistická. V malém depu je k vidění nejstarší provozuschopná lokomotiva v Anglii, vyrobená v roce 1863 pro Furness Railway nesoucí pořadové číslo 20, zatopená byla č. 10 – „Cumbria“ (Hunslet,3794,1953). V druhé koncové stanici Lakeside lze přestoupit na parníky, které se pravidelně plaví na jezeře Windermere. No a potom rychle do Heyshamu, v 15 hod se naloďujeme na trajekt a v 18 hod nás vítá deštěm a zimou ostrov Man se svým přístavem v hlavním městě Douglas. Po složitém dohadování se španělskou „správcovou“ jsme ubytováni v solidních apartmánech hotýlku se zelenými parapety, cca 300m od hlavní přímořské kolonády města. Bohužel 4 účastníci vzhledem ke kapacitě se musí uložit do jiného, nedaleko stojícího domu. Zde ovšem není k ubytování nic připraveno, ale po kratším vypjatém vyjednávaní se na tom začíná intenzivně pracovat!
Ostrov Man byl před cca sto lety doslova protkán sítí nejrůznějších dopravních prostředků - parní železnice, koňské a elektrické tramvaje, omnibusy, pozemní lanovky, kabelová tramvaj a pohyblivé pásy s křesly. Dodnes zůstala jen část tramvají a parní železnice mezi Douglasem a Port Erinem. Na první setkání se železnicí narazí návštěvník Douglasu téměř okamžitě, stáčí vyrazit k moři a na hlavní ulici u pobřeží musí dát pozor aby se nepřipletl pod kola a kopyta koňské tramvaji! Nejstarší světová koňka rozchodu 914 mm Douglas Horse Trams je s krátkou válečnou přestávkou nepřetržitě v provozu od r. 1876. V městské veřejné dopravě plní důležitou funkci, protože v pravidelných cca 20 min. intervalech spojuje v délce 3 km po Douglaské promenádě přístavní terminál s čtvrtí Derby Kastle kde je možno přestoupit na další tramvaj Manx Electric Railway. Po dvoukolejce v ulici za plného automobilového provozu jezdí většinou dvě soupravy v době od 9.20 do 17.40 hod a nastoupit/vystoupit lze na zastávkách na znamení, které jsou umístěny zhruba po 300 m. V koncových „stanicích“ se provádí „objíždění“ a koně mají přesně stanovenou dobu svého nasazení jak při směně tak i za dobu svého života. Provozní střídání probíhá v Derby Kastle, kde jsou stáje pro turnusové „stroje“ a vozovna. Kolega zde objevil vůz č. 1, který jezdí, stojí a udržuje se od r. 1876! Další pracovní koně odpočívající mezi turnusy jsou umístěni na farmě v blízkosti Douglas (Home of Rest), kterou lze samozřejmě taky navštívit. Hezkou zajímavosti je, že zde jsou ustájení na dožití i koně, které mají již svůj pracovní život za sebou, tj. jsou zde v důchodu. Prostě tramvajových koníků si na Isle of Man váží a dobře se o ně starají.
Další unikát železnic Manu jsou elektrické tramvaje rozchodu 914 mm Manx Electric Railway. Je neuvěřitelné, že původní stroje jsou stále funkční, i když do denního provozu se pochopitelně dostanou spíše jejich mladší kolegyně a jsou z dob, kdy se u nás začínalo experimentovat s koňkou a uvažovat o parní tramvaji! Něco mezi příměstskou železnicí a tramvajovou dráhou od r. 1893 spojuje Douglas s nejsevernějším městečkem Ramsey a na své 28 km dlouhé trati poskytuje cestujícím nádherné pohledy na přírodní krásy pobřeží a malebnosti vesniček ostrova. Když vystoupíte v zastávce Onchan, dovedou vás směrovky po cca 500m na další železničku Groudle Glen Railway. Tramvaje pohání 550 Voltů stejnosměr, které jsou dopraveny do vozu pomocí kulatých měděných vodičů a kladky. Drátová křižovatka bývá umístěna o pár metrů dál než kolejová, takže tramvaj si sběrač sama přetáhne na správnou stranu. A když to nefunguje, vykloní se průvodčí z vozu a lankem kladku usměrní! Interiéry jsou perfektně zpracovány a je znát, že všechny rekonstrukce jsou dělány citlivě. Stejně jako na ostatních manských drahách konečné stanice nemají smyčky ale jen výhybky a tak mají všechna vozidla překlápěcí opěradla. Pro jízdu zpět si prostě překlopíte opěrku a zase sedíte ve směru jízdy. Přívěsné vozy jsou otevřené, v případě deště se zatahují boční rolety u jednotlivých sedaček přes celý bok vozu. Na průchozích stanovištích strojvedoucího železniční archeolog objeví původní kontroléry, ruční klikovou brzdu, pedál na zemi k píšťale na stlačený vzduch a brzdu pro pneumatickou brzdu. Na zařízení jsou už roky znát, našeho kolegu dokonce překvapil řidič v provozu s gumovými izolačními rukavicemi, asi to trochu kope! Při naší návštěvě úsek Laxey-Ramsey byl provozován jednokolejně, druhá traťová kolej se opravovala. K našemu údivu někteří byli vpuštěni do vozovny, obdrželi oranžové vesty a přání, ať se jim líbí. A nalezli zde asi nejcennější stroj dráhy - elektrický vůz s číslem 1 z roku 1893 s klasickým kontrolorem a s petrolejovou návěstní svítilnu.
Stanice Laxey je přípojnou pro horskou dráhu Snaefell Mountain Railway. Je jedinou horskou elektrickou drahou na Britských ostrovech a její rozchod 1067 je též pro tuto zemi dost neobvyklý. Dopravní park tvoří 6 uzavřených salonních tramvají, které jsou originál z r. 1895. Dvoukolejná trať šplhá do výšky 2036 stop (cca 620 m) v těžkém stoupání až 83 promil a z vrcholu je při jasném dnu možnost obhlédnout celou zemi – Anglii, Skotsko, Wales a Irsko. Zajímavostí je v koleji třetí, střední brzdová kolejnice. Používá se k brždění neadhezní klešťovou brzdou, která je umístěna před přední nápravou a její mechanismus je dobře patrný při pohledu na čelo vozu. Ovládá se ručně z příslušného stanoviště řidiče. Příčně uložená kola na druhém konci podvozku jsou pouze stabilizační. Okolky těchto kol zabraňují překlopení podvozku (zdvižení jeho zadní nápravy) v případě, že vozidlo jede z kopce a intenzivně brzdí předním podvozkem. Klopný moment je dán umístěním královského čepu podvozku a setrvačnou silou vozové skříně. Provozně tuto brzdu používá průvodčí, brzdí se zadním podvozkem ve směru jízdy a řidič se domlouvá s průvodčím bzučákem. V případě kdy náš kolega viděl použití tak nedocházelo ke skluzu a protože vozidlo má elektrodynamickou brzdu nebylo zcela jasné, proč průvodčí přibrzďoval. Navíc brzdová kolejnice byla v některých úsecích totálně zkorodovaná a tak její stav vzbuzoval vážné pochybnosti zda by v případě nouze tato brzda byla vůbec schopná vozidlo zastavit. Ovšem jak jsme si všimli, postupně je kolejnice obnovována, manský drážní úřad asi zapracoval!
Groudle Glen Railway severně od Douglasu je malá drážka rozchodu 610 mm postavená roku 1896 jako výletní. Mezi světovými válkami byl provoz převeden na bateriové lokomotivy. Železnice byla v šedesátých letech uzavřena a znovu obnovena v letech 1982 až 86. V deštivém dnu naší skupinu povozila po cca 1,2 km dlouhé trati originál pára „Sea Lion„ (Bagnall,1484,1896) a kopie „baterky“ „Polar Bear“ (2004). Blízkost mořských útesů zde nabízí nádherné scenerie jedoucího vláčku a moře.
Městečko Laxey je známé v minulosti svojí důlní činnosti. Těžilo se zde olovo, zinek, měď a železo už od 14. století. Nedaleko přestupní stanice Laxey se nachází výchozí nástupiště drážky rozchodu 483 ( 1 stopa 7 in) Great Lycey Mine Railway. Ta byla zrekonstruována v r. 2004 na části zachráněné traťové sekci dřívější Great Laxey Mine Tramway, která zajišťovala dopravu narubané rudy do třídíren v Laxey. K dolu nás po cca 400 m štrece přepravila přesná parní replika lokomotiv, které zde původně obstarávaly dopravu, zajímavosti je tunel pod silnicí Laxey – Ramsey, který je nejdelší na ostrově. Důl se přirozeně technicky vyvíjel a tak roku 1850 zajišťovalo pohon pump a výtahů vodní kolo – „ Lady Isabel“, které je v plné své kráse prezentováno jako největší na světě a funkční i dnes. Kolo pohánělo pomocí dlouhého převodu vodní pumpy a výtah. Na kole jsou poměrně jednoduché mechanismy, nicméně jejich velikost je úděsná. Přípojná vidlička měří metr, kliková hřídel má deset metrů a vyložení dva metry. Voda je místo mlýnského náhonu dopravována na vrchol dutým sloupem. "Ojnice" je rovněž poněkud přerostlá - měří totiž čtvrt kilometru. Pomocí trojúhelníkového převodu pak kolo pohybovalo svislým trámcem, na kterém byly upevněny výtahové plošiny a čerpadla na vodu s průměr 60cm a zdvihem 4 metry! Použití výtahu vyžadovalo určitou zručnost - naskočit na plošinu, o patro výš vyskočit, počkat další půlotáčku kola až přijede druhá plošina shora, naskočit a znova. Ale určitě to bylo lepší než šplhat po žebříku těch 450 metrů (celková hloubka dolu).
Ovšem největším lákadlem pro návštěvníky je samozřejmě Isle of Man Steam Railway, která je s 24,6 km dlouhou hlavní tratí rozchodu 914 mm pravděpodobně nejdelší parní provozní dráhou na Britských Ostrovech. Spojení mezi Douglas a přístavem Port Erin je zbytek dopravního systému, který od r. 1873 propojil tato města s vnitrozemím a západním pobřežím. Bohužel v současné době se stopy po tratích Douglas – St. John´s – Ramsey, St. John´s – Foxdale a St. John´s – Peel cizinci již těžko hledají a žel. archeologie by vyžadovala delší čas. Nicméně i pozůstatek „velké parní éry“ IMSR je obdivuhodný. 4 páry vlaků v sezóně za den odvozí stoleté, naleštěné lokomotivy typu 2-4-0T se šikmo uloženými vnějšími válci a vnitřními rozvody. Typické anglické osobní vozy jsou pro Evropana opět nezvyklé, mají oddělená kupé a přístup je pouze zvenku. Velikosti vozidel odpovídají i roztomilé mostečky a další dopravní stavby. Kolejový svršek hlavních kolejí včetně nástupišť stanic, jejich zařízení a osazení přejezdových zabezpečovacích zařízení byl kompletně zrekonstruován v létech 2002 – 2004. V Port Erinu je železniční muzeum se zajímavou výstavou týkající se jak historie dopravy na Manu, tak i dopravního parku dráhy. V době naší návštěvy jsme zastihli v provozu loko č. 13 – „Kissack“ (B/Peacock,5382,1908), č..10 – „C.H.Wood“ (B/Peacock,4662,1905), č.4 – „ Loch“( B/Peacock,1416,1874) a diesel „Ailsa“ (Hunslet,22021,1994).
Z Douglasu do Port Sodericku vedla kdysi po pobřežních útesech další elektrická dráha - Marine Drive, ukončená na obou stranách krátkou pozemní lanovkou, aby obecenstvo nemuselo chodit ani kousek pěšky. Dnes už zůstala jen brána Marine Drive Gate. Na ostrově lze objevit i několik parkových železnic jako je např. 7mi palcová Grogga Halley nebo v ZOO - Wild Life Parc 3.5/5/7 palcová Orchid Line, která vede v lesoparku přímo mezi zvířaty. Na Manu kromě úžasné techniky je k vidění i nádherná, typicky anglická příroda, domy, moře atd. V přístavních městečkách Port Erin, Castletown, Peel, Ramsey můžete obdivovat námořní techniku a dovednost lodníků, stejně jako solidní středověký hrad v bývalém sídelním městě Castletown nebo v Peelu. V Douglasu doporučujeme návštěvu Manx Museum, kde jsou k vidění pověstné čtyřrohé kozy a bezocasé kočky.
K příjemnému pobytu na ostrově samozřejmě přispívali nejen železniční zážitky ale i večerní kratochvíle při vaření a dalších pracech spojených s ubytováním. Pana Sedláčka jednou málem kuchaři inzultovali, protože prohlásil že „ naše strava je taková, že se buď po ní nevykakáš nebo naopak strašně rychle“ ! Musel potom dlouho prosit aby dostal najíst.
Ovšem brzo se mu podařilo nám vše vrátit, protože na několika jedincích vyhrál sázku, když tvrdil, že viděl jak u Douglas Horse Trams „horses zdechli, osádka zapřáhla Jeep s opratěmi a takto dál jezdili “! Všichni byli mrtvý smíchem, ale humor je přešel, když p. Tyller ukázal fotku z odpoledne, kde opravdu jede koňský vůz s cestujícími a je tažen terénním autem, no hrůza!
P. Kopal jednoho večera naštval hned dva lidi, přičemž p. Tyller v tom rozčílení rozbil dřevěné zábradlí na chodbě a p. Kalivoda odmítl snídat! Později se p. Kopal snažil své jednání omluvit tím, že to bylo nedorozumění a tvrdil, že „ já mám myšlení rychlejší než chápaní těch druhých“. V tu chvíli mu to asi málokdo věřil!
V pokoji kde se vařilo pro celou výpravu se brzo začaly hromadit odpadky. P. Kánský toto soužití již nemohl vydržet a proto vyslal p. Kopala s pytlem smetí k odpadkovému koši, který podle něho byl naproti přes ulici. Naštěstí jsme byli jediná česká výprava v širokém okolí, protože by muselo být šokující pro nezúčastněnou osobu slyšet a rozumět jak se podvečerem nese přes celou ulici jadrné „ vyřiďte tomu č……., že ten odpadkový koš je poštovní schránka “ a následně odpověď p. Kánského prostřednictvím p. Kalivody „ vyřiď tomu č……., že poštovní schránka je červená a odpadkový koš je na rohu “!
Následně se p. Kopal snažil očernit p. Kánského tím, že jeho přítelkyně musí být slepá, když to s ním vydrží ale p. Kánský uvedené jasně vysvětlil „vůbec ne, akorát má šedý zákal na obě oči“!
4.9.2008 se naše výprava z Manu přesunula cca 3 hodinovým, klidným trajektem do Heyshamu a poté do Blackpoolu. Město celkově připomíná jeden velký lunapark, tomu odpovídají i šílené tramvaje a skutečnost, že z vozovny kolegy bez řečí vyhodili. Nocleh byl asi jeden z nejšpinavějších co jsme kdy v Anglii zažili ale s dobrým jídlem a celkovou cenou. Kromě toho, že mladý Pešek v pozdním odpoledni sám špacíroval na římse okna v 1. patře, tak spaní proběhlo v poklidu.
Čtrnáctý, deštivý den naší výpravy patřil tramvajovému muzeu v Crich. Celý areál je vystavěn jako ulice z historické viktoriánské doby včetně domů, dílen, restaurací a veřejného záchodku. V přilehlých halách je parádní sbírka tramvají z celého světa včetně naší ? K3 ? Na krátké provozní dráze nás povozily dvoupatrové tramvaje rozchodu 1435 mm č. 180,345 a 812. Na sklonku dne jsme zjistili, že naše adresa posledního noclehu vůbec neodpovídá místní skutečnosti! Po menší nervozitě a díky objevení druhé adresy v navigaci řidičů busu jsme ve večerních hodinách dorazili na náš poslední nocleh v YHA Hostelu Milton Keynes. Pro pracovníky hostelu bylo dost velké překvapení, že mají na Internetu zadanou špatnou adresu, vida co se může i v Anglii přihodit!
Leighton Buzzard Railway vznikla r. 1919 za účelem přepravy písku z pískovny k hlavní trati. Na 610 mm rozchodu nás povozila Baldwinova válečná 4-6-0T a průmyslová 0-4-0T Pinie. V depu st. Page-s Park pózovala a popojížděla pára „Chalonel“, stařičká strojovna s vertikálním kotlem, kterou kdosi koupil v šedesátých letech minulého století jako šrot za 21 liber! stařičká strojovna s vertikálním kotlem, kterou kdosi koupil v šedesátých letech minulého století jako šrot za 21 liber! 4,6 km dlouhá trať prochází z výchozí stanice Page-s Park doslova po zadních dvorcích a zahradách města. Přejezdy nejsou pro občasný provoz nijak chráněny a tak se před každou silnicí zastavuje, praporečníci vyrazí do akce, udivená auta stojí a jede se dál. Na druhém konci dráhy, v pískovně, je volně roztroušená expozice původních i starších dovezených dílů, vozů, strojů a stroječků pro úzkorozchodné průmyslové železnice včetně obrázkové výstavky o historii dráhy.
Poslední železniční zastávka na anglickém ostrově byla předem dohodnutá návštěva soukromé železnice rozchodu 610 Bredgar & Wormshill Light Railway. Ta je umístěna na farmě a majitel p.Bill Best má dráhu jako koníček na plný úvazek. Ačkoliv je trať krátká, je budovaná s fortelem a nám k fotostopům posloužila se soupravou loko „Armistice“ (Bagnall,2088,1919). Fascinující je sbírka umístěná ve velké hale - lokomotivy, lokomobily, několik historických automobilů a parní vodárenský stroj z roku 1870 s kotelnou apod. Majitel nám sdělil, že tuto sbírku začal budovat již jeho otec. Hezkou tečkou za návštěvou bylo krátké posezení nad čajem a kávou s p. Bestem, který je údajně pravý anglický Sir.
Všechno hezké jednou skončí a nám nezbývalo než se v odpoledních hodinách přesunout do Folkestone, kde jsme měli objednanou přepravu vlakem na Evropský kontinent. Při cestě v běžném silničním provoze nás ještě překvapilo několik pohybujících se parních traktorů, válců a lokomobil, no prostě Anglie! Liduprázdný vlakový nástupní terminál nás vcucnul do vlaku a za cca 1 hod jízdy pod kanálem jsme na pevnině. Vlak je celý uzavřený mimo malých okének a jízda tichá, takže celkový dojem proti trajektu – nuda! Jsme doma po 16 dnech, po silnicích jsme najeli 4444 km, bus spotřeboval 3 řidiče, stovky litrů nafty a pasažéři přibližně stejné množství piva. A ohlas na akci ? Myslím, že je zcela výstižné vyjádření jednoho účastníka:
„Nakonec zbývá už jen poděkovat těm několika bláznům, kteří to všechno spískali, zorganizovali, oddřeli, odvařili, odnosili, odnadávali a bůhví co ještě. Pánové díky, tento výlet budu ještě dlouho příjemně trávit“.

Zpracováno s použitím internetového materiálu p. Jiřího Sajbrta, kterému CS IMC za pomoc děkuje.

Viz odkaz:

Cestovní denik