Vzpomínka na kraj, kde stále jezdí vlaky
s vůní dřeva.

Petr Čekal

V polovině května letošního roku uspořádala odborná sekce Iron Monument Clubu Plzeň především pro příznivce úzkého rozchodu návštěvu rumunských lesních železnic Vişeu de Sus a Moldovita. Obě jsou provozovány na rozchodu 760 mm, první ještě stále slouží k původnímu účelu, tj. svážení vytěženého dřeva k pile a druhá se obnovuje s cílem provozovat ji alespoň jako atrakci pro turisty. Mnozí z účastníků v této části Evropy již byli dříve, a to i před několika desetiletími, pro ně to byl vlastně návrat a jen pro nepočetnou část to byla cesta do neznáma za poznáním. Programem byly jízdy ve zvláštních i pravidelných nákladních vlacích tažených parními lokomotivami a pochopitelně též množství fotozastávek na zajímavých místech na trati a ve stanicích. Nejprve se podívejme trochu do historie…

V Rumunsku, i v celých Karpatech, v minulém století existoval nespočet úzkorozchodných železnic, které sloužily při svážení dřeva do míst, kde se dřevo zpracovávalo, nebo se překládalo do normálněrozchodných vagonů, které je přepravily dále k zákazníkům. V mnohých případech byly provozovány v místech, kde železnice byla jedinou možností, jak dřevo vůbec dopravit z lesů. Problémem byl téměř neprostupný terén – úzká hluboká údolí, kde kromě bystřin a prudkých řek téměř nezbývalo žádné místo pro jakoukoli dopravní komunikaci. Právě tento problém se stal důvodem vzniku lesní železnice v údolí řeky Vaseru, vycházející z pily ve městě Vişeu de Sus, ležící na severu Rumunska v pohoří Maramureš, které se zde dotýká blízkých hranic s dnešní Ukrajinou.

Předcházelo mu období, kdy bylo dřevo plaveno po řece, ale tento způsob byl finančně náročný a byl naprosto závislý na stavu vodní hladiny. Také zima znamenala v tomto kraji dlouhodobé přerušení těžby. Díky podpoře rumunského státu, který chtěl umožnit stálou těžbu dřeva po celý rok, byla v letech 1932 až 1934 vybudována v dosud neprostupném údolí podél místní řeky Vaseru v nesmírně obtížných přírodních podmínkách, kde vlastní trať sváděla boj s řekou a skalnatými úbočími hor, které na třech místech musely být pokořeny tunely, mnoha mosty a nespočetnými opěrnými zdmi. Tehdy vybudovaných 40 kilometrů hlavní trati sloužilo až do konce druhé světové války, v letech1947 až 1948 byla dráha prodloužena na maximální délku 46 kilometrů do nákladiště Izvorul Boului a v následujících letech vyrostla odbočka za výhybnou Novăt dlouhá 13 kilometrů. Na celé trati umožňovaly dvoukolejné výhybny provoz vlaků včetně nakládky dřeva. K tomuto účelu sloužilo i několik odboček, které vznikaly a zanikaly podle potřeby vlastní těžby dřeva.

V této téměř nezměněné podobě sloužila dráha pod označením CFF (Caile Ferate Forestier – Státní lesní železnice) svému původnímu účelu řadu let, úspěšně překonala kritické období po roce 1989, kdy změna režimu v Rumunsku přinesla změnou ekonomického systému praktický zánik dosavadního způsobu těžby a zpracování dřeva. Téměř likvidační však bylo pro ni jaro roku 2001, kdy po ničivé povodni byla zničeno několik úseků trati. Zásluhou Švýcara pana Michaela Schneebergera vznikla iniciativa na záchranu této lesní železnice a za pomoci švýcarského kapitálu zde vzniká švýcarsko-rumunská společnost R.G. Holz Company S.R.L. a díky jí se poté daří provoz na dráze obnovit ještě koncem roku. Provoz poté po dva roky zajišťují společně státní CFF a společnost R.G. Holz Company S.R.L..

Od konce roku 2003 hospodaří již samotná R.G. Holz Company S.R.L. a v následujících letech se pomalu tato trať dostává do podvědomí turistů, které tuto dráhu jako poslední svého druhu v podstatě objevují a jsou tu pro ně vypravovány výletní turistické vlaky. To vše při běžném provozu lesní železnice, která stále slouží tak, jako v době svého vzniku. V červenci 2008 po náhlých přívalových deštích se existence této dráhy podruhé v témže desetiletí ocitla na okraji své existence. I když dráha byla poškozena rozsáhleji než v roce 2001, dokázala společnost R.G. Holz Company S.R.L. a především pan Michael Schneeberger nemožné a ve spolupráci s místním krajem se vzápětí začalo s opravou. Tentokrát byla trať po změnách koryta řeky v délce mnoha kilometrů v podstatě budována znovu a místy i v nové trase. Za pomoci místních a také dobrovolníků z celé Evropy a byl provoz obnoven na konci téhož roku. Od té doby již je dráha ve Vişeu de Sus stále v provozu bez dalších větších přírodních pohrom.

Právě do těchto míst se vypravila autobusem v pátek 13. května naše výprava. Cesta vedla z Prahy přes Břeclav a Bratislavu, kde ještě přistoupili další cestující. Rychle ubíhající cesta, jež vedla maďarskou rovinou, nás po několika překvapeních, jako např. neprovozní přívoz přes řeku Tisu ve směru údajné zkratky, dovedla až do městečka Tokaj, kde bylo ubytování. Následujícího dne po přejetí rumunské hranice (proběhla zde kontrola pasů a spodních prostor autobusu) po překonání dalších mnoha kilometrů se již krajina již příjemně vlnila a vítaným zpestřením byla krátká zastávka ve stanici Sighetu Marmateiu, kde byla, již bez spojení na kolejovou síť, odstavena širokorozchodná lokomotiva 150-1062 (odpovídající německé řadě 52). Další cesta nás již dovedla do Vişeu de Sus, kde po rozdělení do třech penzionů všichni nedočkavě vyčkávali následujícího dne.

V neděli ráno nás v depu očekávala zatopená lokomotiva 764-211, nesoucí jméno MARIUTA (Orenstein & Koppel 3980/1910), spolu s ní služební a osobní vůz s osmi prázdnými dvounápravovými opleny. Po cestě do hor podél řeky, jejíž břehy a blízké okolí byly stále poznamenány nezměrnou silou minulých povodní, nás dojel turistický vlak vedený rumunským strojem 764-421 (Reşita 1126/1954) nazvaným ELVETIA a za velikého zájmu cestujících (byli mezi nimi i česky hovořící) ve výhybně Novăt náš zvláštní vlak předjel. Další zastávkou byl triangl Novăt Delta, ze které odbočuje jediné vedlejší trať do konečné stanice Betigi. V současné době jsou odtud koleje v úseku Poiana Novăt – Betigi snášeny a dolů do Vişeu směřují jen smutné vlaky svážející poskládané pražce a opleny, jejichž náklad tvoří kolejnice – připomíná to osmdesátá léta na Čierném Balogu. Důvod likvidace je i zde charakteristický pro dnešní dobu – celá vzdálená a nepoužívaná odbočka je „sběrači kovů“ postupně rozkrádána a odvážena do šroru. Naštěstí úsek Poiana Novăt – Novăt Delta má být zachován. Cesta našeho vlaku pokračuje dále úbočím lesa a po hraně terasy, vedle které stále řeka hledá skulinu, kterou by ráda rozšířila a pokusila se člověkem jí vyrvanou část vrátit do svého majetku. Je to boj přírody o své území a bude trvat tak dlouho, dokud zde vlaky budou jezdit. V Paltinu potkáváme vlak s turisty, který se vrací zpět do Vişeu. Naše MARIUTA dobírá z potoku vodu – toho dne nikoliv poprvé, ani naposledy. Lokomotivní četa využívá kromě kontroly pojezdu i přeskládání polen z přední části služebního vozu k doplnění zásoby paliva do lokomotivy – na této dráze se totiž jezdí především na dřevo. Stále stoupáme do hor, míjíme dřevěné staniční budovy, u kterých jsou většinou „zaparkovány“ gravitační drezíny, sloužící k dopravě zaměstnanců do údolí – zpět do svých stanic jsou vyváženy v závěsu nákladních vlaků, směřujících do hor pro dřevo. Dalším zajímavým místem na naší cestě jsou tři tunely před stanicí Botizu, zde vidíme již naložené dvojice oplenů kmeny stromů, jejich délka se blíží ke čtrnácti metrům. Ve stanici Şiliguli nás se zájmem sledovali pohraničníci s blízkých kasáren – vždyť hranice s Ukrajinou není dál, než několik kilometrů. Křižujeme zde s drezínou „BOGDANA 1“, do které přistupuje několik cestujících. Naše cesta pokračuje přes stanici Măcârlau, kus za ní máme možnost spatřit torza mostu na jedné z odboček. Jsou to spíše jen pilíře, mezi nimiž smutně visí v prostoru zohýbané koleje. Zde jsme si nejsnáze uvědomili nezměrnou sílu vodního živlu a nekonečné úsilí člověka, který se snaží přírodě vnutit svoji vůli, ale někdy i prohrává. Dál se již údolí mírně rozšiřuje, míjíme náplavami zanesenou bývalou přehradu, jejíž hráz před dávnou dobou poničila voda – pravděpodobně ještě před vznikem lesní železnice pomáhala tato nádrž svoji zásobou vody při plavení dřeva. Je podvečer, míjíme stanici Valea Babii plnou odstavených traktorů sloužících zde a stejně i v předešlých stanicích ke stahování pokácených stromů z lesů k nákladišti a k jejich vlastní nakládce na oplenové vozy. Ještě pár set metrů a zastavujeme u bývalého objektu dříve patřícímu pohraniční stráži, kde končí naše cesta. Večeře, spát. Od rána jsme ujeli téměř 39 kilometrů a od Vişeu , ležící ve výšce 497 m n.m., jsme vyšplhali do nadmořské výšky 853 metrů.

Ráno nás čekala jízda jen se služebním a osobním vozem (opleny sjely samospádem do Valea Babii, jištěné jen ručně brzdaři) téměř až do kilometru 41 před nákladištěm Ivăşcoaia. Dál již pro nás nebyla trať sjízdná pro poškozený svršek po nedávném vykolejení nákladního vlaku vedeného motorovou lokomotivou… Po návratu do míst našeho noclehu proběhla názorná ukázka ručního nakládání kmenů na pár oplenů dvěma dřevaři koulením po rampě pomocí „pajcrů“. V mírném dešti jim patřil náš obdiv, ale každý český bezpečák při pohledu na jejich pracovní ochranné pomůcky a postupy by asi raději utekl z dohledu. Při návratu do Vişeu jsme ve stanici Faina vykřižovali nákladní vlak vedený Faurem 87-0015-5, který kromě dvou osobních vozů vezl na plošinovém voze traktor a dlouhý had prázdných plenů. Vzhledem k tomu že do mnoha míst v údolí řeky Vaseru nevedou silnice ani lesní cesty, je to jediný způsob, jak tyto „prodloužené ruce“ lesní železnice dostat do míst svážení a nakládky dřeva. V této stanici bylo na náš vlak připojeno pět vozů se dřevem, během tohoto posunu před nás vyjíždí na trať do Vişeu druhý nákladní vlak, v jehož čele se nám představil druhý místní Faur 87-0036-1. Ještě máme chvíli času, než přijede od Vişeu osobní drezína s policií – blízkost ukrajinské hranice se nedá nijak popřít! Konečně vyrážíme na trať a ve stanici Botizu potkáváme tzv. „motorulu“ vezoucí v závěsu mini cisternu (postavenou na oplenu) s naftou. Není to nic jiného, než bývalý tovární osobní vůz z vagónky Unio Satu Mare, přestavený ve Vişeu na motorový vůz. Nese označení 764.003 a slouží spíše k služebním účelům a vedení lehkých vlakových souprav. Během další jízdy se z podvozku jednoho nákladního vozu line kouř, který nevěstí nic dobrého. Po zastavení v Paltinu, kdy MARIUTA doplňuje zásoby vody, probíhá vlakovým personálem pomocí heveru a kladiv výměna vytaveného ložiska – inu – kdo maže, ten jede, kdo nemaže – stojí. Během opravy nás křižuje další nákladní vlak vezoucí traktor a letní osobní vůz plný lesních dělníků. Je pondělí a tak vybaveni zásobami cestují na svá lesní pracoviště, kde budou celý týden pracovat a žít. Tento vlak veze třínápravová motorová lokomotiva nesoucí jméno ECATERINA a číslo L 18H 001, stejný typ můžeme u nás potkat pouze v Mladějově na Moravě. V Novicioru dojíždíme předešlý nákladní vlak s 87-0036-1, na který právě samospádem najížděly další opleny ložené mohutnými kmeny stromů. Poté jsme jeli za ním, za Novătem se údolí postupně rozšiřuje a na protějším břehu se objevuje vozová cesta a pak i první domky, koňské povozy a občas nějaká Tatra 148 – prostě civilizace. Krátká zastávka v obchůdku na kávu ve Valea Scradei, která leží přímo u kolejí a zbývají poslední kilometry do Vişeu. V průjezdné výtopně odstupuje naše lokomotiva s osobními vozy a osamocené vozy ložené dřevem za asistence brzdařů sjíždějí samospádem téměř kilometr na vlastní pilu. Zde hned začíná vykládka a to pomocí traktorů s drapáky nebo stabilními lanovými zdviháky. Zde se pod náklad podvléknou lana, která se pomalu napínají a tím zdvihají celý náklad dřeva a vysýpají jej na rampu, odkud už jednotlivé kmeny pomoci nekonečného transportního pásu jeden za druhým vydávají na cestu k vlastní pile. MARIUTA se mezitím po ošetření ukládá k odpočinku a my ji zanedlouho následujeme.

Následující den, v úterý 17. května nás autobus po více než tříhodinové jízdě dopravil na bývalou lesní železnici v Moldovitě, která dnes slouží jako turistická dráha. Hlavní zásluhu na tom má pan Georg Hocevar, jenž se od roku 2005 stará o postupnou obnovu této tratě – dnes je sjízdných téměř 8 kilometrů a pokračování se chystá, o čemž svědčí nově natřená ocelová mostní konstrukce a navršená kolejová pole poblíž současného konce trati za vesničkou Raşca. Turistickému provozu zde slouží několik osobních vagonů původem z Rakouska a dvounápravová parní lokomotiva s přípojným tendrem číslo 764-209 (Kraus München 7282/1917), která pochází z oceláren Böhler Kapfenberg v Rakousku. Dále je zde k disposici dvounápravová spojnicová motorová lokomotiva a parní lokomotiva číslo 764-243 (Budapest 2832/1911 ex lesní dráha Berzasca), která je v současné době jedinou provozuschopnou parní lokomotivou na území Rumunska vyrobenou v Budapešti. Posledně jmenovaný stroj toho dne stál v čele našeho zvláštního vlaku, tvořícího čtyři prázdné opleny a dva „hytláky“. Kmenový úsek trati je zvláštní tím, že prakticky celou cestu vede mezi místní zástavbou a podél silnice. Cestou vznikalo množství fotografií s místními hospodářskými zvířaty a krásnými dřevěnicemi, kterých je podél trati nespočet. Po dojetí až na samý konec koleje vlak sunul zpět až do jediné výhybny na zachovaném úseku, ležící v obci Raşca. Zde „maďarka“ objela soupravu a vlak se již bez zastavení vrátil do Moldovity. Tento den byl jediným z celého týdenního zájezdu, kdy nesvítilo slunce již od samého rána (až na malé výjimky), ale až od okamžiku, kdy se objednaný vlak dal do pohybu.

Středa měla být původně zasvěcena pravidelnému dřevařskému nákladnímu vlaku taženého jedním ze dvou místních Faurů, ale nakonec se soupravou jela parní lokomotiva 764-421, která zde jinak vozí pouze pravidelné turistické vlaky. Po dozbrojení poleny se postavila do čela vlaku, sestaveného v klasické podobě – služební vůz, dvacet plenů a na konci gravitační drezína. Na nákladišti Cozia odstavujeme dvanáct oplenů včetně gravitační drezíny na vedlejší kolej, kde vzápětí začíná nakládka dřeva pomocí traktorů s drapáky. Zbytek vozů odstavujeme na odbočce v Novicioru. Tedy odstavujeme - to je řečeno příliš jednoduše… Opleny jsou odpojeny před výhybkou odbočky a zabrzděny, lokomotiva a první oplen jsou spojeny ocelovým lanem a šikmým tahem se vozy přetahují (z bezpečnostních důvodů nadvakrát, protože souprava je poměrně dlouhá a obě koleje se rozbíhají od sebe) přes výhybku (obdobně jsme druhý den pobytu „objížděli“ ve Valea Babii). Když ji minou a vozy se zajistí, ELVETIA se služebním vozem sjíždí pod výhybku, tento vůz odstavuje a po přestavení výhybky sune opleny několik set metrů poměrně velkým stoupáním po odbočující trati až na místo nakládky, kde již se posunu s vozy ujímá traktor a pomocí drapáků je strká ještě dál po kolejích. Lokomotiva se vrací pro náš vůz a pokračujeme dále. Po průjezdu trojicí tunelů vjíždíme do stanice Botizu, kde je v pilné práci „traťovka“ vyzbrojená lopatami a krumpáči. Podbíjí uvolněné pražce a opodál na dokončení opravy „čeká“ jejich gravitační drezína na podvečerní návrat do Vişeu. Konečně vjíždíme do Fainy na vedlejší kolej, necháme se předjet spěchající motorovou drezínu Ford s SPZ „VASER 1“. Poté co odjede, opět s pomocí lana objede ELVETIA služební vůz a nacouvá s ním na 9 ložených vozů se dřevem. Cesta dolů do údolí je podstatně pomalejší a hlavně opatrnější, prakticky na každém voze jsou brzdaři a ať podle píšťaly lokomotivy nebo pomocí vysílačky pečlivě regulují rychlost soupravy. V Bardău míjíme na vedlejší koleji naši známou „motorulu“ která má za sebou přivěšen plošinový vůz určený pro přepravu traktorů. Další zastávkou je Novicior, kde jsme dopoledne nechávali osm oplenů. Stavíme až kus za ní a v tom vidíme, že z odbočky k nám sjíždí samospádem ložené vozy – takže naše ranní opleny se k nám vrátily! Nyní má náš vlak již úctyhodných 13 vagonů se dřevem, což odpovídá zhruba 200 metrů délky. Další zastávka je před stanicí Cozia, kde se na traťové koleji právě nakládá dřevo na opleny. Čekáme chvíli a když je nakládka jednoho vozu dokončena, naše 764-421 se odpojí od vlaku a zasune nakládané vozy na vedlejší kolej. Jeden s traktorů mezitím poupraví naložené kmeny na jednom z našich vozů. Poté již sjíždíme dolů do Vişeu de Sus.

Jelikož zítra je již poslední den pobytu, využijeme podvečera k malému porozhlédnutí po depu. Kromě již zmíněných lokomotiv a motorového vozu je zde na zítřejší den přichystaná zatopená třínápravová lokomotiva 763-193 (Krauss Linz 1219/1921 ex Moldovita), na jedné z kolejí výtopny stojí momentálně neprovozní 764-408R (Reghin 605/1986) (problémy s kotlem a ložisky). Před výtopnou odpočívá v současné době nepojízdný stroj 764-469 (Resita 393/1955) (nutná oprava topeniště). Kromě těchto dvou neprovozních strojů, které jinak patří do základního lokomotivního parku dráhy, potom tu je ještě dlouhodobě odstaveno dalších pět neprovozních lokomotiv: 764-313 (Budapest 4680/1921), 764-436 (Resita 1141/1954), 764-452 (Resita 1191/1955), 764-457 (Resita 379/1955) a 764-484 (Resita 1439/1958). Podobně jako u nás, i zde jsou opravy parních lokomotiv velice finančně náročné a to je jeden z důvodů, proč pravidelný provoz na této lesní železnici stojí na motorových lokomotivách. Opravy motorových lokomotiv nejsou sice o moc levnější, ale stále je tu možnost odkoupení součástek i celých lokomotiv z neprovozovaných tratí. Z dalších místních motorových lokomotiv je tu ještě v současné době opravovaný stroj jménem CRISTINA číslo L 18H 003. Pak je tu několik drezín se skříněmi od automobilů značky Ford, které jsou připevněny na pojezdy místní výroby. Na těchto pojezdem je zařízení, umožňující podle potřeby otočení kdekoliv na trati. Pro tyto drezíny byla postavena u vjezdu do depa tříkolejná remíza. Kromě těchto osobních je tu i nákladní ZIL a jedna drezína převzatá z dráhy v Moldovitě, který svým vzhledem připomíná spíše malý autobus… Během prohlídky depa postupně přijíždí vlak se dřevem, v jehož čele je Faur 87-0015-6, později drezína „WASER 1“, poté „motorula“ s plošinovými vozy plných pražců a kolejnic z demontovaného úseku do Betigi a konečně gravitační drezína s „traťovkou“. Mimochodem, provoz na této lesní dráze je řízen dispečerem z Vişeu pomocí vysílačky, nákladní vlaky vyjíždějí většinou dva denně, ale jejich skutečný počet je dán skutečnou potřebou podle okamžité situace na nákladištích. Oproti minulým návštěvám vládne v depu pořádek, vše je uklizeno a i jízdní řády jsou při odjezdu vlaků dodržovány.

Je ráno 19. května a před budovou výtopny je malé parní show, v ranních slunečních paprscích se tu svorně vyhřívají všechny momentálně provozní parní lokomotivy – 764-421, 764-211 a 763-193. Nejprve odjela ELVETIA s turisty a krátce za ní měla jet na dnešní den domluvená přípřež strojů 764-211 a 763-193 na zvláštním vlaku, ale přesto z Videu odjely dva vlaky – první MARIUTA se služebním a s osobním vozem a na dohled za ní 763-193 se čtyřmi opleny. Takto se postupně dojelo do výhybny Novăt, kde po vykřižování s drezínou „MM 028156“ se skutečně sestavila přípřež – jako vlaková MARIUTA a na přípřeži 763-193.Takto se dojelo do nákladiště Glimboaca, kde po chvíli čekání na protijedoucí turistický vlak naše souprava pokračovala do stanice Cozia. Zde byly odstaveny opleny, které si jeden z místních traktorů drapákem odtlačí kus za stanici na vlastní nákladiště. Po chvíli posunu s našimi vozy s nimi oba stroje zajíždění na vedlejší kolej na čtyři ložené vozy dřevem. V čele vlaku se ocitá MARIUTA a pomalým tempem se vracíme dolů po proudu řeky Vaseru, cestou ještě přibíráme jednu pasažérku, která potřebuje dopravit pytle čerstvé brynzy do údolí. Její náklad sice zabral téměř polovinu jednoho vozu, ale mezi cestujícími se objevilo hned několik zájemců o tyto voňavé sýry a za oboustranně výhodnou cenu se obchody velice rychle uskutečnily. Po odstavení lokomotiv do depa ještě sledujeme chvíli provoz na komunikaci, která za depem křižuje trať, kde kromě koňských povozů zde bylo možno spatřit dvě Tatry 148 naložené kmeny stromů i přes kabinu. Během hodiny přijíždějí dva nákladní vlaky tažené (jak jinak) Faury a drezína „05 RG HOLZ“. Blíží se večer a s ním spojená slavnostní společná večeře v místním normálněrozchodném restauračním vlaku, který symbolicky „veze“ stroj řady 150-216 (výr. Resita, odpovídající německé řadě 50). Tento vlak, který tvoří jeden restaurační a dva lůžkové vozy byly odkoupeny od bývalých ČSD, je si jej možno pronajmout za účelem ubytování a stravování. Během této naší poslední večeře v Rumunsku ještě vidíme, jak u vedlejší pily pomáhá při posunu naše známá MARIUTA, je to ale jen „jako“, protože tento posun běžně patří do kompetence motorových lokomotiv.

Následující ráno již patřilo balení a následnému odjezdu. Při návratu domů jsme se na prosbu mnohých zastavili ve stanici Valea Vişeului, která kdysi tvořila pohraniční stanici při cestě na naše bývalé území z dob první republiky, konkrétně do naší nejvýchodnější rychlíkové stanice - do Jasiňi, kam jezdil přímý rychlík z Prahy, abychom se na zdejším nádraží vyfotografovali alespoň místní pravidelný vlak, v našem případě vedený strojem 65-0922-8. Zde bych rád vyslovil hlubokou poklonu řidiči našeho autobusu, panu Sedláčkovi, který byl ochoten poté, co skončila asfaltová silnice a začala polní cesta, pokračovat v jízdě do tohoto odlehlého místa. Zbývající cesta zpátky byla zpříjemněna takřka náhodným setkáním s pomníkem normálněrozchodné parní lokomotivy 424.353 (u ČSD řada 465.0), stojící jako pomník na nádraží v maďarské Tokaji. Plánovanou hodinu návratu mírně odsunula uzavírka za Bratislavou, ale to nijak neovlivnilo spoustu krásných zážitků, které si všichni odvezli s sebou.

Za námi zůstala jedna z posledních bašt funkční lesní železnice v Evropě, která sváží dřevo z hor stejným způsobem tak, jako v době svého vzniku. Pouze lokomotivy a způsoby nakládky a vykládky dřeva se zmodernizovaly. Závěrem mohu jen doporučit návštěvu toho kraje, který tím, že byl svou polohou určitým způsobem izolován od ostatní Evropy, má zvláštní kouzlo, které postupem doby vyprchá, až jednoho dne prostě zmizí...

Případné další informace poskytne Petr Mirčev: mircev@suas.cz
Internetové stránky lesní dráhy Viseu de Sus:
http://www.wassertalbahn.ch/
http://www.cffviseu.ro/


Cestovní deník z akce