Srbsko a Bosna 2005

Rudolf Tyller

2.7.2005, sobota, první den

Nikdo nechybí a tak krátce po desáté vyrážíme z Prahy, směr Bosna. První zastávka je v Brně, dokupujeme poslední zásoby a první nadšenci se trénují při fotografování brněnských tramvají. Cesta ubíhá v pohodě, je to již naše druhá balkánská autobusová expedice a tak věříme, že celá uskuteční v plné pohodě.
Zatím tomu vše nasvědčuje, na hranicím česko-slovenských i slovensko-maďarských nejsou problémy. První zastávka je v Paksu, kde bývalo malé železniční muzeum. Dnes je budova bývalého nádraží i okolí opuštěno a kolejiště vytrháno. Zůstala jen průběžná kolej bez zastávky. Všechna sláva, polní tráva.
Večer dojíždíme do kempu Sugotica v Baji. Je zataženo a nevlídno a tak několik prozíravých účastníků si po propočtu rozdílu nákladů mezi spaním ve vlastním stanu nebo spaním v pokojích ubytovny v kempu dá přednost jistotě postele.

3.7.2005, neděle, druhý den

Nevlídné ráno a stejně nevlídná noc potvrzují, že se na nočním pohodlí nemá šetřit. Prozíraví a pohodlní mají stany suché, od Prahy uložený v autobuse na možné další použití. Ostatní balí v drobném dešti své mokré stany a bědují nad nočním chrápáním zdatných sousedů.
Poměrně brzy dojíždíme na lesní železnici v Pörböly. Pro mnohé účastníky není novinkou, ale je stále zajímavá. Máme možnost pozorovat pomalu se rozvíjející život dráhy. Ožívají pracovníci i lokomotivy. Projíždějící vlaky MÁV nestačíme pořádně nafotit, nemáme jízdní řád a tak jsme vždy překvapeni.
V Pörböli máme v plánu jen krátkou zastávku na seznámení s drahou a tak po odjezdu prvního pravidelného osobního vlaku odjíždíme hraniční přechod Udvar – Kneževo. Že jsme na Balkáně poznáváme z toho, že si chorvatský celník řekl o piva. Dostává čtyři Prazdroje a ani se nenamáhá s prohlídkou. Kde ale Balkán začíná raději neřešíme.
Další krátká zastávka je v Osijeku. Na nádraží fotíme příjezd rychlíku č.783 s 2 044.013 v čele. Tramvajoví fandové se místo toho věnují tramvajím a nelitují. Tramvajová síť je jednoduchá ale zajímavá. I vozovna je dobře dostupná. Na trati se pracuje, opravují se koleje u mostu za vozovnou.
V Slavonském Šamaci přejíždíme do Bosanského Šamace a jsme v Republice Srpské. Že jsme i v Bosně i Hercegovině poznáváme jen z malých úředních tabulek. Nevadí, hlavně, že přechod byl v naprosté pohodě. Jedeme podle řeky Bosna, která se místy vylévá s břehů. Stačilo by pár centimetrů a bylo by nutné cestu přerušit. I tak se u Šešelije náš autobus brodí brodí. Zlatý Balkán, tady to tak neberou.
V Doboji je před ředitelstvím Železnice Republiky Srpské pomník české parní lokomotivy Škoda z roku 1948. Má výrobní číslo 1937. O kus cesty dále, u Oskovy vidíme v plné práci na posunu její o rok mladší sestřičku. Ta má číslo 1912. Také se tam scházíme s naším průvodcem Zoranem Veresićem, který nás bude na celé cestě doprovázet. Nakládací stanice Oskova má dvě patra. Ve spodním je velké kolejiště normálního rozchodu a v horním o málo menší kolejiště důlní dráhy 760 mm. Na něm pracuje další česká parní lokomotiva ČKD 2532/1949. Pomáhají ji dvě lokomotivy motorové od jugoslávské firmy Đuro Đaković. Vidíme, že jsme u prvního cíle naší expedice. Pleteme se jeden druhému a fotek přibývá.
Nocleh máme v tuzlanských lesích, blízko Oskovy. Brodíme se velkou louží pod mostem a tam je to již na pováženou. Petr Sedláček riskuje svůj autobus. Vyplácí se to, do hotelu Zlača dojíždíme. Nemusíme pěšky.
Kdo ve Zlače nebyl s expedicí z loňského rok,u tak si prohlíží pamětní tabuli na zasedání vojenské rady oblasti při nedávné občanské válce. Rozhodnost vojenských, hospodářských i politických autorit oblasti zajistila tuzlanské oblasti relativní klid v nedávné občanské válce.

4.7.2005, pondělí, třetí den

Pondělí máme celé na poznání železnic v oblasti Oskova a Banovići, bývalé Litvě. V Lukavaci, v továrně na sodu, krátce pozorujeme posun s parní lokomotivou 62-644. Od ní pokračujeme do dílen důlního kombinátu v Banovići. Díky Zoranovi si můžeme prohlédnout vše co nás zajímá a fotografovat kde chceme. Zaměřujeme se hlavně na české lokomotivy ČKD, které stojí studené a rezavějící v konvoji na nádvoří.
Na odpoledne máme objednaný zvláštní vlak s parní lokomotivou 23-33. Ten nás poveze z Oskovy až na kolejiště u nakládací stanice uhelného lomu Grivice a pak ještě o kus dále, kam to ještě vloni nešlo, k lomu Turija.
K večeru se vracíme do Oskovy a znovu pozorujeme opravdový parní posun. Žádné markýrování pro šotouše. Reálná skutečnost za kterou se dnes jezdí přes půl světa. Tonda se ukazuje jako opravdový zdatný markytán. Nakoupil piva v plechovkách a prodává je žíznivým a piva chtivým šotoušům. Oceňujeme jeho podnikavost a za chvilku je po plechovkách. Špatně odhadl zájem, nebo mu chyběl kapitál. To ale zůstalo tajemstvím.
Nocujeme zase v pohodlných pokojích hotelu Zlača. Před válkou sloužil stranicko-hospodářským špičkám jako místo diskrétní zábavy. Dnes čeká na lepší budoucnost a čas od času vítá pár turistů. Jídla jsou tu taková socialistická. Skromnější ale kvalitní a tak si nestěžujeme.

5.7.2005, úterý, čtvrtý den

Čeká nás přesun do Sarajeva, cíle naší expedice. Cestou se ještě zastavujeme v Banovići, v místě bývalé železniční stanice Litva na rozchodu 760 mm . Stojí tam jako vzpomínka dvě malé parní lokomotivy. Jednou je MÁVAG 55-99 a druhou Đuro Đaković 83-157.
A pak již jedeme do srdce Bosny. Cestou se zastavujeme v rudniku uglja v Zenici, kde máme domluvenu exkursi. Posunuje tam parní RZ 62-650 od Đuro Đakoviće. Fotografovat můžeme podle libosti. Jen se musíme vyhnout pokusům fotit, byť z dálky, železárny v Zenici. Ty právě koupil Arcelor Mittal a přísně zakázal vstup všem šotoušům a jakékoli fotografování. Stejný zákaz jako za tvrdého socialismu padesátých let.
Dolům, kterých je ve střední Bosně dost, nebyl ještě konec. Zastavujeme se na posunu parní lokomotivy 62-366 v dole Kakanj. V blízkém Čatići je elektrická úzkorozchodná důlní železnice do blízkého Halimići. Dráha je mimo provoz, ale můžeme alespoň vyfotit odstavené lokomotivy. Ukazuje se, že parní lokomotivy byla za války i po ní pro strádající zem to nejlepší. V stávajících, dobře vybavených dílnách je dokázali kvalitně opravovat včetně oprav generálních. S lokomotivami motorovými a elektrickými je to zcela nemožné. Jsou závislé na dodávkách přesných originálních dílů, které v železničních dílnách vyrobit nejdou. Zajímavé poučení a my jen doufáme, že ho nebudeme muset použít.
Posledním dnešním uhelným dolem je rudnik uglja Breza, kde je na posunu, jak také jinak, parní 62-363. A pak cíl dnešní cesty a bod obratu expedice – Kemp Oaza v Ilidži, části Sarajeva. Zabydlujeme se v olympijských chatkách pro čtyři. Vaří se večeře a tramvajoví fandové - milovníci Sarajeva, vyrážejí na dvacet minut vzdálenou tramvajovou smyčku Ilidža. Tma jim nevadí.

6.7.2005, středa, pátý den

Na společném programu je jako první návštěva tramvajové vozovny dopravního podniku GRAS. Vidíme, že Vašingtonac 71 je odstavený a nepojízdný. Chátrá také jediná dochovaná Tatra T3 č. 128. Mimo provozních tramvají a šrotu, vidíme i prototyp Satra II s číslem 500, před konečnou montáží rozpracovanou Satru III s č. 602 a další Satru II bez čísla. Fotografování a volnému pohybu nikdo nebrání.
Z tramvajové vozovny se přemisťujeme do blízké vozovny trolejbusové. Tam na nás již čeká český montér Jarda Kořízek, původem z Ostrova. Dostáváme od něho podrobné informace a jsme rádi, že nám krajan může vše kolem trolejbusů podrobně vysvětlit. Dovídáme se i zajímavosti o oválečném životě. O tom, jek se uměle udržuje zaměstnanost, jak se před několika lety většiny mzdy vyplácela v podnikových poukázkách, ale i o soužití Bosňáků-Muslimanů a Srbů. Mluvil i o významu náboženství v životě Sarajevanů. Jako typický Čech je Jarda bez vyznání, přesto tak ale nemohl ve společnosti existovat a tak se stal katolíkem. Těch je, na rozdíl od muslimů a pravoslavných, v Sarajevu málo.
Od vozoven jsme přejeli do železničního depa ŽFBH v Rajlovaci. Mají tam pohodu, neexistují zloději. Celé okolí depa je zaminováno a jediným přístupem jsou koleje a jedna silniční komunikace. V areálu je lokomotivní pomník parní lokomotivy Bosna a před dílnami, u příjezdu pomník další parní lokomotivy 77-022.
V dílnách depa se opravují lokomotivy nejen pro Železnice Federace Bosna i Hercegovina, ale i pro Železnice Republiky Srpské. My jsme viděli i lokomotivy vyrobené v bývalé Jugoslávii a dlouhodobě zapůjčené ŽFBH Tureckým státním železnicím TCDD. V depu Rajlovad procházejí prohlídkami. V době naší návštěvy byly v dílnách čtyři. Přehled všech lokomotiv, včetně těch určených do šrotu – a bylo jich dost, je uveden v cestovním deníku.
Netramvajoví fandové již ráno vyjeli vlakem do Konjice. Měli ale smůlu, čekala je náhradní autobusová doprava. Zbytek se po prohlídce vozoven a depa vydal do města. Tramvajoví fandové se soustředili na malebné centrum s minarety. Železniční se potloukali po nádraží. V končícím odpoledni pokračovala expedice do Mokre Gory. Ve Visegrádu, na mostě přes Drinu – Na Drini čuprija, natáčeli pro televizi folklorní pořad a uzavřeli most panu M.L. před nosem. A bylo po včasném odjezdu. Řečí musel snést opravdu hodně. Byl na tom ovšem lépe než jiný účastník, kterému bylo zakázáno konzumovat nadměrná množství vařených vajec.
V pozdním večeru, ale ještě za světla jsme dojeli do Mokre Gory, kde jsme měli zajištěný nocleh v nám z loňska známé noclehárně Srpské pravoslavné crkvné opštiny. Spalo se v místnostech pro více nocležníků a tak se během noci několik nebožáků muselo přestěhovat na chodbu. Potřebovali trochu ticha k usnutí. Ráno měla být na dvoře vleká hromada nařezaného dřeva. Nebyla, nebo ji mniši již uklidili.

7.7.2005, čtvrtek, šestý den

Zlatým hřebem a nejdražším zážitkem byla jízda parním fotovlakem z Mokre Gory do Šarganu, po trati nazývané již od zahájení provozu Šarganska osmica, a zpět. Zatopili pro nás lokomotivu 83-052 a připravili osobní vlak. S mnoha fotozastávkami ve velmi malebných místech, ovšem špatně využitelných pro nadměrný počet šotoušů jsme dojeli až do stanice Šargan v nadmořské výšce 805 m. Na kolejovém trojúhelníku se naše lokomotiva otočila.
Počkali jsme na příjezd pravidelného vlaku vedeného rumunskou motorovou lokomotivou LH45H-097 a po jeho odjezdu se také pustili na sjezd s dalšími fotozastávkami. Jízda po jedné z nejmalebnějších a nejklikatějších tratí světa byla za nádherného, slunečného počasí, vynikajícím a nezapomenutelným zážitkem.
Po návratu do Šarganu jsme měli ještě objednanou jízdu po nově opravovaném úseku směrem na Višagrad. Tlačila nás a zpět táhla parní lokomotiva 25-27, vyrobená v roce 1947 v ČKD. Slunce již bylo nízko a trať špatně osvětlená a tak se již nedalo kvalitně fotografovat. Večeře, jako vždy dobře připravená pány Mirčevem a Kopalem za asistence dalších dobrovolným pomocníků všem chutnala. Druhý nocleh v noclehárně v Mokre Goře.

8.7.2005, pátek, sedmý den

Po ránu jsme si v lokalitě Mokra Gora osmice prohlédli budovanou ukázku lesní železnice o rozchodu 600 mm s parní lokomotivou Đuro Đaković. Mimo ní jsou v místě i dvě velice zajímavé lokomobily a parní válec Paunović. Nedaleko je i pomník parní lokomotivy Planka.
Malé parní lokomotivy nás doprovázely i nadále. V muzeu pod širým nebem u železniční stanice Požega jsme zaznamenali devět dobře zachovaných parních lokomotiv včetně nádherné Fairlie Pechot-Bourdon. U nás by takové volně přístupné muzeum velice brzy skončilo rozebráno ve sběru šrotu. V něčem se od Balkánu můžeme učit.
Odpoledne jsme dorazili do Vreoci - Kolubara, kde jsme si prohlédli depo důlní dráhy 900 mm v Rudovci, odstavné kolejiště Ceroviti potok a uhelný lom téhož jména. Ten nás překvapil poměrně malou hloubkou i plochou odkrývky. S velkolomy Mostecka a Sokolovska je to neporovnatelné. Bylo to poznat i na provozních elektrických lokomotivách. V lomu Ceroviti potok jezdily tři Brown Bovery a v třídírně Sušara další tři z LEW Hennigsdorf. Mimo ně byly v provozu i dvě parní lokomotivy 900 mm a tři na rozchodu 1435 mm.
Při odjezdu do Pančeva jsme ještě měli možnost fotografovat elektrickou lokomotivu ze Škody Plzeň E443-06, přepravující uhlí pro elektrárnu Nikola Tesla a odklizovou el. lokomotivu 004. Nocleh byl v hotelu Tamiš v Pančevu, který jsme již dobře znali. Velmi připomíná staré socialistické časy. Večeři jsme měli objednánu v hotelu a po ní se dalo zajít na pivo do večerního Pančeva. Centrum města je plné večerních hospůdek, kaváren a vináren.

9.7.2005, sobota, osmý den

Ráno, po snídani, jedeme do Beogradu na dojednanou prohlídku nádraží a depa. Dvě muzejní lokomotivy 01-088 a 51-052 jsou provozuschopné. Potěšila nás lokomotiva ČKD 704 507-3 jezdící na posunu.
Po prohlídce depa byla poslední společnou akcí expedice prohlídka starého tramvajové vozovny Dorćol. Stav vozovny si nezadá se stavem provozních KT4YU. Vše je ve funkčním dezolátním stavu. Zajímavé jsou ale odstavené vraky Breda i ex Zürich. Pokud je nesešrotují, moho být příslibem základu zajímavého tramvajového muzea. V provozu na ulicích Beogradu jsme viděli jen tramvaje ČKD KT4YU.
Večer jsme za drobného deště dojeli do kempu v Kecskemétu. Zbyly peníze a tak jsme všichni spali v chatkách. Noc v kempu v Baji měli stanaři ještě v dobré paměti. Dobře jsme povečeřeli v naší pojízdné kuchyni a poděkovali kuchařům ze jejich umění.

10.7.2005, neděle, devátý den

Poslední den cesty jsme strávili cestou domů. Pospávalo se a vymýšlely se plány na další cesty. Expedice se vydařila, viděli jsme vše, co bylo v programu.


Cestovní deník z akce