Putování po Waleských úzkorozchodkách

Petr Mirčev

Mekkou museálních úzkých drah je Wales. Asi nikde jinde na světě není soustředěno na relativně malém prostoru tolik různorodých úzkorozchodných železnic od zubačky až po „liliputku“ tak jako zde. Skupina 11 českých fanoušků úzkorozchodek zahájila sice 2.9.2005 svojí výpravu na britských ostrovech návštěvou museální dráhy rozchodu 1435mm Severn Valley Railway, která je prezentována jako jedna z největších a nejznámějších ve Velké Británii, ale potom se již rychle přesunula do Walesu.

A zde hned první den nabídl výjimečnou akci. Výroční parní dny The Welshpool & Llanfair Light Railway (W&LLR, viz. Dráha 7/1998) jsou pojaty jako otevřené dny dráhy se širokou nabídkou provozu. Návštěvník se mohl 3. a 4.9.2005 za jednodenní vstupné 15,5 liber projet 14 páry parních vlaků v trati rozchodu 762 mm, délky 12,4 km, která byla otevřena v r. 1903 k zajištění spojení města Welshpool s okolními městečky a vesnicemi. Osobní doprava zde byla zastavena v r. 1931 a nákladní v r. 1956. Společnost pro zachování železnice znovu oživila celou dráhu včetně nového koncového nádraží na Raven Square Welshpoolu r. 1981. Dne 3.9.2005 se na vlacích střídaly lokomotivy č.1 The Earl a č. 2 The Countess (Beyer Peacock 3496 a 3497/ 1902), č.8 Dougnal (Barclay 2207/1946), č. 14 SLR (Hunslet 3815/1954) a 5 Orion (Tubize 2369/1948). Další lokomotivy byly vystaveny v depu Llanfair Caereinion, včetně nedávno dodané č.18 Resity 764.423 (1128/1954) a č. 12 Joan (Kerr Start 4404/1927), na jejíž opravu byla právě v té době vyhlášena sbírka. Celou akci doprovázely jízdy a výstava různých historických silničních parních sentinelů a replik silničních parních vozidel vytápěných plynem. Různorodý vozový park od originálních nákladních vozů, přes os. vozy z Zillertalbahn, Siera Leone a maďarské Nyíregyházy byl doplněn v r. 2004 replikou osobního vozu č. 6466, která věrně zachytila vzhled původních 3 vozů dodaných na WLLR v r. 1902 a které byly všechny sešrotovány.

Další den nás hledání Coris Railway (CR) zavedlo do typické waleské vesnice Corris, s kamennými domky a břidlicovými střechami. Zdejší průmyslová dráha rozchodu 686mm (2stopy a 3 palce) byla otevřena v r. 1859 jako koňská dráha pro převoz břidlice z lomů Corris a Aberllefeuni do Machynlleth a Derwenlas. Falkon Engine Copany z Longhhoronge dodala tři sedlové tendrovky r. 1878 a oficiální osobní doprava zde byla zahájena v r. 1883. Další tendrový stroj č.4 přichází na Corris z Kerr Stuart & Co r. 1921 a Great Western Railway přebírá dráhu v r. 1930. Následně se v r. 1931 zastavují osobní vlaky a spoje nahrazuje místní monopolní autobusový podnik. Nákladní doprava pokračovala do r. 1948, kdy došlo k poškození viaduktu přes řeku Dovey a to znamenalo konec dráhy. Zařízení se začalo ihned likvidovat, zachránili se lokomotivy č. 3 a 4, které v r. 1951 zakoupila jiná známá úzkorozchodka -Talyllyn Railway, kde je můžeme vidět v současném provozu pod jmény „ Sir Haydn “ a „ Edward Thomas“. Nicméně v r. 1970 se podařilo otevřít museum v staničních budovách Corris. Ze skromných začátků dobrovolníci znovu postavili část trati mezi Corris a Maespoethem v délce 1200m (3/4 mile), kde slavnostně projel první dieselový vlak 3.6.2002.
Při naší návštěvě 4.9.2006 jsme byli svědky jedné z první pravidelné parní jízdy s lokomotivou č. 7. Repliku zkonstruovanou podle talyllynské „čtyřky“ postavili členové spolku Corris Railway v průběhu 10 let a je to první lokomotiva tohoto rozchodu vyrobená po 84 letech ve Velké Britanii. A tak znovu obživlá Corris Railway 75 let po projetí posledního osobního vlaku zažila 20.8.2005 slavnostní a oficiální zahájení parního provozu s cestujícími.

Následující Bala Lake Railway (BLR, 600mm / 1 stopa 11,5 palců) Vám na první pohled svými osobními vozy připomene Disneyland ovšem pouze do okamžiku, kdy nahlédnete do rodných listů parních strojů, které jsou zde k vidění. Seznam lokomotiv udává 4 mašinky z přelomu 19. a 20. století firmy Hunslet, které dráha převzala z Padarn Railway, viz níže historie Llanberis Lake Railway. Nás vezla „Alice“, č. 3 ( Hunslet 802/1902, ex Padarn Railway) a jednoduchý, vypulírovaný, doslova hodinářský stroj si získal okamžitě obdiv odborníků z IMC Plzeň a ČHŽ.
Samotná trať je postavena v úseku dřívější dráhy standardního rozchodu Bala-Dolgellau Railway v přímé blízkosti největšího waleského přírodního jezera Bala Lake. Po uzavření „velké dráhy“ 18.1.1965 byla ustanovena v r. 1971 soukromá společnost, která zprovoznila „šestistovku“ v délce 7,3 km mezi stanicemi Llanuwchllyn – Bala Lake Halt v r. 1976. Dráha přepraví cca 40.000 cestujících za rok a prakticky od r. 1989 plánuje prodloužení tratě na předměstí města Bala, k zahájení prací ovšem do současnosti nedošlo.

Velice podobnou železničkou je Llanberis Lake Railway (LLR, Padarn Lake Railway) , která se nachází v blízkosti městečka Llanberis známého jako výchozí bod zubačky na Snowdon. Stejný rozchod, podobné lokomotivy vzhledem i datem výroby a trasování tratě podél jezera Padarn. Rozdíl nalezneme v délce, kde Llanberis je o 2 míle kratší a v historii vzniku.
V 19. století množství lomů těžilo břidlici v okolí Llanberis. Již v r. 1824 byla postavena koňská dráha Padarn Railway (7 mil, rozchod 1 stopa 11, 75 palců) pro přepravu břidlice do Port Dinorwic, kde se materiál překládal na lodě nebo železnici standardního rozchodu. Nákladem 35.000 liber v r. 1848 došlo k přerozchodování trasy na 4 stopy (1220mm) a objevují se zde první dvě lokomotivy „Jenny Lind“ a „Fire Queen“ od firmy A. Horlock & Co. Jsou to dvouosé stroje, se šikmými válci, brzděný byl pouze tendr, kde se nacházelo též pískování . Další tři tendrovky tohoto rozchodu jsou dodány od firmy Hunslet v letech 1882 – 1895.
Dinorwické břidlicové lomy ležící v nadmořské výšce 700- 800m tvořily 2 hlavní sekce, které se skládaly z většího množství těžebních podlaží – galerií. Tyto byly spojeny kolejovými lanovkami ve sklonu 1 : 3. Tratě na galeriích zůstaly v tradičním rozchodu 1 stopa 11,75 palců a doprava zde probíhala pomocí lidské nebo koňské síly. Až v roce 1870 dodává firma Hunslet první z 18 kusové série tendrových dvojspřežek pro provoz přímo v lomech. Naprostá většina dodávky těchto strojů je realizována v létech 1870 – 1906, poslední je vyroben v r. 1932. Aby se nemusela od r. 1848 provádět překládací manipulace břidlice mezi rozdílnými rozchody na lomech a hlavní odvozové trati do Port Dinorwic, důlní vozy se po 4 vozily na transportních čtystopových vagónech.
Dráha neměla povolení pro osobní přepravu, ale vlaky pro pracovníky v období 1895 - 1945 jezdili ráno i večer mezi přístavem a doly. Tak jako v celém Walesu klesající zájem o břidlici vedl k zastavení železničního provozu 24.10.1961. Z čtystopových lokomotiv se dochovaly „Fire Queen“ jako výstavní exponát musea Penrhyn Castle Museum a „Velinheli“ (Hunslet, 631/1895) na Launceston Steam Railway. Užší stroje
můžeme nalézt provozní v rozličných částech nejen Velké Britanie, ale i v Canadě jako např. „Michael“ (Hunslet 1709/1932) – Langstaff Ontario.
Nová Llanberis Lake Railway byla otevřena v 07. 1971 a dvěmi mílemi ze své celkové délky 2,5 mil využívá železniční spodek Padarnd Railway. Vlaky vyjížděly z Gildách Ddu z prostoru historických budov dílen dinorwických lomů, kde je v současnosti Národní Waleské Museum břidlice s velice zajímavou expozicí věnovanou této těžbě. Dráha přepraví cca 60.000 pasažérů za rok a v 07. 2003 byla prodloužena směrem do Llanberis do blízkosti snowdonské nástupní stanice.
Zajímavosti stojící v Llanberis za zhlédnutí je největší přečerpávací vodní elektrárna Anglie - Dinorwig, která je celou svojí technologii ukryta v kopcích dřívějších llanberiských břidlicových lomů. Pro představu o velikosti, vlastní prohlídka se koná standardním městským autobusem, který projíždí tunely uvnitř kopce po obousměrné silnicí.

Snowdon Mountain Railway (SMR) je jediná veřejná ozubnicová dráha, která již od r. 1896 dopravuje návštěvníky z celého světa na vrchol kopce Snowdon. Ten je svojí výškou 1.085m nejvyšší horou Anglie a Walesu. Úzká železnice rozchodu 800mm ovšem neměla šťastný začátek, v průběhu zahajovací jízdy na Velikonoční Pondělí 1896 došlo k nehodě, při které zahynul jeden cestující a lokomotiva č.1 „Ladas“ vzhledem k poškození musela být sešrotována – viz. Dráha č.2/ 1998.
Oproti kontinentálním ozubnicím je Snowdon trasován v otevřenějším terénu, tj. ve většině trati poskytuje návštěvníkům lepší pohledy na majestátní snowdonské pohoří. Ovšem počasí je zde jako všude v Anglii velká loterie. Naše skupina sice vyjížděla ráno 5.9.2005 za relativně jasného počasí, ale od zhruba poloviny trasy jsme se již pohybovali v mlze a tak nám vrcholové partie zůstali utajeny. Ozdobou SMR jsou stále provozní 85 a 110 let staré „čmoudy“ švýcarské lokomotivky Winterthur, doplňované dieselovými stroji fy Haunslet , rok výroby 1986 – 1992. Na druhé straně překvapením byl špatný stav tří motorových vozů z r. 1995, které byly objeveny odstavené v depu Llanberis.

Asi žádný železniční fanoušek při svých cestách po Walesu nevynechá návštěvu a jízdu vlakem na Ffestiniog Railway (FR). Tato museální železnice rozchodu 1 stopa 11,5 palců (587mm) může nabídnout jak úchvatné přírodní pohledy připomínající počátky švýcarských horských drah, tak i neobvyklé parní stroje z Viktoriánských dob. Počátek její historie opět psal fenomén této země – břidlice. Začala se dobývat v horách kolem Blaenau Ffestiniog v 60 letech 18 století a k převozu do porthmadogského přístavu se používaly povozy tažené zvířaty. Se stoupající těžbou a novými otevřenými lomy bylo zřejmé, že tato metoda dopravy nestačí. R. 1832 Parlament udělil koncesi na výstavbu železnice a geometr James Spooner navrhnul a postavil dráhu, která byla otevřená v dubnu 1836. Následovaly téměř 3 desetiletí kdy plné vlaky břidlice sjížděly gravitací do údolí a koně tahali prázdné zpět k dolům. Rostoucí produkce těžby a požadavek zavedení osobní dopravy vedly k dodání prvních parních lokomotiv „Princess“, „Prince“ a „Palmerson“, které tak umožnily zahájení osobní přepravy v r. 1864. Ani to však nestačilo rostoucí dopravě a provozovatel se musel vzhledem k zvýšení propustnosti rozhodnout mezi zdvoukolejněním tratě nebo nasazením výkonnějších lokomotiv. Vyhrála druhá varianta a společnost vsadila na speciální lokomotivní konstrukci Ing. Roberta Fairlieho. Jeho dvou-podvozkové stroje vypadající jako dvě lokomotivy spojené dohromady kabinovými částmi potom dlouhá léta spolehlivě jezdily na této náročné horské trati. Průvodce anglickými museálními drahami na r.2006 uvádí 4 stroje Fairlieho typu v provozním seznamu FR, přičemž „ Merddin Emrys“ má ve svém rodném listě datum zrodu r.1879 a je oprávněně vyhledávaným klenotem mezi dochovanými parními lokomotivami.
Během I. světové války břidlicový průmysl začal upadat a železnice se stala čím dál více závislá na turistech. Začátkem II. světové války v r. 1939 byla zastavena osobní doprava, po válce k obnovení již nedošlo a naopak 1.8.1946 skončila i nákladní přeprava. Dráha několik let bez dozoru pustla, až v r. 1954 skupina nadšenců založila spolek na záchranu a obnovu FR. Dobrovolníci i profesionálové zahájili obnovu tratě a úsek do Tan-y-Bwlch byl postupně zprovozněn v období 1955 – 1958. V další části nastal problém, protože britská elektrárenská společnost postavila mezi stanicemi Dduall – Tanygrisian vodní elektrárnu a přehradní jezero zatopilo těleso dráhy. Překážka byla zdolána v letech 1965–1975 asi nejzajímavější stavbou – železniční spirálou Dduallt , která je jedinou ve Velké Britanii. Dále musel být proražen nový Moelwyn tunel délky 287 yds (262m) a konečně 25.5.1982 došlo k zprovoznění celé dráhy mezi Porthmadogem a Blaenau Ffestiniog. Od té doby se FR stala známou a uznávanou železnicí, která cestujícím nabízí jak veškeré služby moderní dopravy, tak i možnost ponořit se na chvíli do počátku anglických železnic.

Historicky i současností je s FR pevně spjata Welsh Highland Railway (WHR). Originální společnost tohoto jména založena r. 1922 převzala krachující železnice North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) a Porthmadog, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR), které obsluhovaly břidlicové lomy v severní části Dinas Junction a Rhyd Ddu a v jížní části v okolí Porthmadogu, Beddgelertu a South Snowdon. V blízkosti Porthmadogu operovala ještě koňka Croesor Tramway, která dopravovala břidlici z lomů Cwm Croesor. Jednotlivé dráhy nebyly propojeny až teprve WHR začala na spojení Dinas- Porthmadog usilovně pracovat. Musela být položena nová kolej mezi Rhyd Ddu (South Snowdon) a Croesor Junction a část Croesor Tramway byla přebudována pro parní provoz do Porthmadogu. Zkompletovat celou trať v délce 21,25 mil (34 km) a propojit se sítí FR se podařilo v 05. 1923. Následující měsíc začal normální provoz, který se ovšem již od počátku potýkal s velkými finančními problémy a také s nedostatkem a poruchovostí lokomotiv. Parní stroje „Russell“ (Hunslet,901/1906) a „Noel Tryfan“ (Vulcan Foundry,739/1877) zděděné z NWNGR společně s „590“ (Baldwin,45172/1917) nestačili na těžký horský provoz na poměrně dlouhé trati. Společnost prodělávala a tak akcionáři v 07.1934 rozhodli o pronájmu dráhy Festiniog Railway za symbolickou 1 libru na 6 měsíců a dále za určitý podíl z příjmu. FR provedla jak určité kosmetické změny – opravy a nátěry staničních budov, zřízení občerstvovacích prodejen v Dinas a Beddgelert, kde dokonce obsluhovala žena v tradičním waleském kroji, tak i provozní zásahy, např. Beddgelert se stal „hraniční stanicí“, kde vlaky z obou konců končili a vraceli se zpět. Cestující sice museli přestupovat, případně čekat na zpožděný spoj, ale přednost mělo zjištění, že každé použité lokomotivě lépe vyhovovala určitá část trati. „590“ bez větších problémů ujezdila severní konec trati a „Russell“ jížní část. Přes veškerou snahu ale propad pokračoval a tak společnost ukončila osobní přepravu 19.9.1936 a nákladní dopravu 1.6.1937. Následovalo snesení celé trati, z lokomotiv se dochovala pouze „Russell“.
V r. 1961 bylo založeno sdružení Welsh Highland Railway Society (WHRS) s cílem zprovoznit část bývalé tratě v blízkosti Porthmadogu. Tato železnice, která se o 3 roky později stala známá jako Welsh Highland Light Railway, zakoupila v r. 1973 od Britských drah nákladní koleje z Beddgelert Aidiny a další pozemky v r. 1975. Zde společnost vybudovala depo, dílny a postavila první míly tratě. V r. 1980 začali jezdit první vlaky mezi Porthmadogem a Port-Pen-y-Mount a v r. 1987 se vrátil na svoje staré působiště „Russell“.
Velké věci se začaly dít v severní části WHR, tzv. Caernorfonském úseku, na konci 20. století. V r. 1995 byl vydán zákon o obnově bývalé WHR a během r. 1997 byl postaven úsek mezi Caernarfon a Dinas nákladem 4,5 mil liber získaných ze sponzorských darů, sbírek a z Tisícileté Národní Loterie. V r. 1998 se WHRS dohodla s FR na společném postupu při výstavbě nové WHR, o 3 roky později dorazily koleje do Waunfawr a 18.8.2003 do Rhyd Ddu. Oficiální plány udávají dosažení Porthmadogu v r. 2008 a zahájení osobní dopravy na Velikonoce 2009. Jen pro představu o velikosti projektu odhadované náklady na dokončení propojení se pohybují ve výši 10,75 mil liber (cca 450 mil Kč). V obdobném velkém stylu je zajišťován dopravní park. Nová společnost poučena problémy staré WHR s hnacími vozidly získala již 3 parní lokomotivy typu Garrats (ex. South Afričan Railways tř. NGG16), které svojí vahou 61,4 t a schopností uvést až 15 vozů o váze 275t jsou velice vhodné pro náročný provoz. Další zajímavý exemplář firmy Beyer / Peeacock & Co Garratku K1 jsme objevili v depu Dinas v opravě. Parní trakce je doplněna silným dieselem „Kastle Caernarfon“ (Funkey,1968, ex Port Elizabeth Cement Works, South Africa) a novými osobními vozy v dobovém stylu.

Jednou z hlavních turistických atrakcí regionu Aberystwych je Vale of Rheidol Railway (VRR), železnice postavená v r. 1902 pro převoz olovnaté rudy. Soukromá dráha byla v r. 1913 převzata Cambrian Railway Copany a v r. 1922 Great Western Railway (GWR). Během 1. světové války se hlavním dopravovaným materiálem stalo stavební dříví z lesů údolí Vale of Rheidol pro uhelné doly v jížním Walesu. V 30. letech po vzrůstajícím úpadku dolů na těžbu olova došlo r. 1927 k zastavení nákladní dopravy a když silniční konkurent začal přetahovat cestující, byl v zimních měsících r. 1931 zastaven provoz úplně. Od tohoto roku dráha sloužila hlavně pro turisty a v r. 1948 je převzata britskými státními drahami. VRR měla výsadu poslední parní železnice u British Railways až do 30.3.1989, kdy byla prodána majitelům Breton Mountain Railway za 306.000 liber.
GWR zmodernizovala r. 1923 a 1929 park dodáním 3 tendrovek od fy Swindon Works, přičemž stroje č. 7 a 8 jsou konstrukčně podobné původním lokomotivám č. 1 – 3 a „Prince of Wales“, č.9 byl postaven z originální lokomotivy č. 2 ( Davis & Metcalfe Manchester, 1902) stejného názvu. V Anglii na tehdejší dobu nezvyklé stroje s dlouhými postraními vanami překonávají v trati o délce 19 km mezi stanicemi Aberystwych a Devil´s Bridže převýšení cca 200m a návštěvníkům nabízí úchvatné výhledy na údolí Vale of Rheidol.

V Anglii existuje velké množství modelových a zahradních železnic. Ve Walesu je asi nejznámější Fairbourne & Barmouth Steam Railway (FBSR), která má původ v konci 18. století jako koňská dráha rozchodu 610mm a délky 3,6 km. Majitel, mlynář Sir Arthur Mc Doufalo, jí nechal postavit k přepravě materiálu na výstavbu pobřežní vesnice Fairboune a po ukončení staveb převzala úlohu přepravy osob mezi stanicí Fairbourne na Cambrian Railway s přívozem spojující pobřeží Penrfyn Point a přístav Barmouth. V r. 1916 byla koňka převzata společností Narrow Gauge Railways Limited, která změnila rozchod na 381 mm a zavedla parní provoz. První lokomotivy byly dodané firmami Bassett-Lowke z Northamptonu a Count Louis Zborowski z Highams. Železnice několikrát změnila majitele, v létech 1939 – 1945 byl provoz zastaven. Prostor dráhy využívala armáda k vojenským cvičením, což zapříčinilo prakticky likvidaci dráhy. Po II. svět. válce zakoupili zařízení obchodníci a uvedli trať znovu do provozu v r. 1948 pod názvem Fairbourne Railway. K dalším změnám došlo r. 1985, kdy „liliputku“ převzal John Ellerton. Byl změněn rozchod na 310mm (12,25 in), název na Fairbourne & Barmouth Steam Railway, jméno zastávky Golf Club Halt na nejdelší název ve Walesu skládající se z 67 písmen a byly také postaveny nové lokomotivy, které jsou v menším měřítku replikami úzkorozchodek z různých drah. Dne 8. a 9.9.2005 nás svezla „Beddgelert“, která je kopii původního stroje z Welsh Highland Railway.

Odborná literatura všeobecně udává, že současná Talyllyn Railway (TR) byla první dráha v Anglii provozovaná železničními nadšenci na bázi dobrovolnosti. Jako většina jí podobných byla založena pro potřebu dopravy břidlice z lomu Bryn Eglwys Quarry v horách nad vesnicí Abergynolwyn do pobřežního městečka Tywyn. Majitel lomu pověřil Jamese Swintona Spoonera (syna známého inženýra z Festiniogu) výstavbou 10,5 km dlouhé trati o rozchodu 686mm (2 stopy, 3 in), na kterou Parlament vydal povolení r. 1865. Následovalo 80 let přepravy břidlice do blízkosti hlavní trati v Tywyn, ovšem osobní doprava, která začala v 12. 1866, končila několik let v Pendre na východní straně města. A legenda vypráví o zde ustájeném oslu, který přepravoval zavazadla cestujících na hlavní stanici velké dráhy.
V r. 1911 železnici a lom koupil obchodník, člen parlamentu za Liberální Stranu Sir Henry Haydn Jones z Tywyn a jenom díky jemu dráha přežila uzavření dolu r. 1947.
Sir Jones prakticky sponzoroval její provoz až do své smrti 2.7.1950 a jeho památku připomíná lokomotiva č. 3, která je po něm pojmenovaná. Skupina železničních fandů založila první sdružení pro zachování železnice ve Velké Britanii, které v únoru 1951 převzalo pod vedením L.T.C. Rolta provoz na trati. Většinu činnosti spojených s drahou zajišťují členové spolku do současnosti a bezplatně. Chloubou jsou dochované originální lokomotivy „Talyllyn“ (1865), „Dolgoch“ (1866) a „Sir Haydn“ (1878), „Edward Thomas“ (1921) převzaté z Coris Railway. Stejně působivé je museu ve stanici Tywyn Harf otevřené r.2005 se svými originálními parními exponáty z různých úzkých železnic.

Brecon Mountain Railway (BMR) cíl naší poslední návštěvy se nachází 3 mile severně od městečka Merthyr Tydfil. To bylo ve své době jedním z největších hutních měst na světě a většina prvních železnic používala kolejnice z jejich válcoven. BMR využila pro svůj provoz bývalou trať standardního rozchodu Brecon & Merthyr Railway (1859–1964). Vybraný 5,5 mil dlouhý úsek mezi Pant a Torpantau má ideální turistické podmínky, prochází Národním parkem, mezi lesy a podél jezera. V r. 1979 začala výstavba téměř na zelené louce, protože z bývalé dráhy nezbylo nic, koleje a nosníky mostů byly sešrotované, štěrk použit na silnice. První úsek z Pant do Pontsticill je dokončen v r. 1980, druhá část do Dolygaer r. 1995. Hlavní stanice Pant, přestavěná v letech 1982 a 1996, zajišťuje zázemí pro návštěvníky a technický provoz dráhy. Velmi dobře vybavené dílny v Pant provádí veškerou strojní údržbu, opravy, stavbu nových vozidel a to i pro cizí zájemce. A tak je samozřejmostí perfektní stav i stoletých strojů, které je možno vidět v pravidelném letním provozu. Nás svezl „Graf Schwerin-Lowitz“ (Arn Jung, 1261/1908), který doputoval na BMR z Mecklenburg – Pommersche Schmalspurbahn ve velmi špatném stavu. Po kompletní opravě začal jezdit v r. 1981, nový kotel z dílen Pant dostal r. 1993 a do r.2005 najezdil na BMR 75.000 mil (120.000km). Budoucí záměr majitelů je prodloužit koleje do blízkosti staré stanice Torpantau i s využitím blízkého tunelu, ale vše záleží na financích.

Putování po Walesu pro českou skupinu skončilo 12.9.2005, čekala nás ještě návštěva technické památky převozový most v Newportu a pobřežní „liliputka“ Romey, Hythe & Dymchurch Railway, ale to je již námět na další článek. Wales nadchnul všechny účastníky svými železnicemi, přírodou i vstřícností místních lidí, kteří se i přes menší jazykovou bariéru snaží cizincům všestranně pomáhat. V celé Anglii se nachází nespočet železničních i jiných památek, které pravděpodobně není v lidských silách všechny vidět. Ale jestli-že se někdy vypravíte na Britské ostrovy, doporučujeme zařadit železniční Wales do Vašeho cestovního plánu a určitě nebudete zklamáni.


Cestovní deník z akce